Extrait audio qui concerne la remunicipalisation au Conseil Municipal du 19 septembre 2024

En écoutant cet extrait vous vous ferez votre propre opinion sur la gestion de nos ports qui fait suite au rapport accablant de la Chambre Régionale des Comptes.

Il y a dix ans, les tarifs portuaires du Cap d’Agde étaient légèrement inférieurs à ceux pratiqués à Port Camargue et La Grande Motte.
Cependant, malgré le manque de transparence de la municipalité, nous sommes en mesure de révéler qu’un dispositif mis en place par Gilles D’Ettore, avec la collaboration de Sébastien Frey, permet de détourner environ 2 millions d’euros par an vers des intérêts étrangers à la gestion du port. Ce montant représente 20 % des recettes portuaires annuelles.

Malgré ces obligations légales, cette municipalité estime normal que le déficit du centre nautique, par exemple, soit supporté par les plaisanciers. Lors du Comité local des usagers permanents du port (CLUPP) du 17 décembre 2024, le PDG de la SODEAL a même reconnu ne pas être informé que sa société privée réglait certaines factures, notamment celles de la Patrouille de France.

En conclusion, il est essentiel que les plaisanciers soutiennent financièrement les actions judiciaires du CDPCA afin d’obtenir une tarification équitable des places de port.

Références documentaires

Tableau comparatif tarif 2025

Nota : il est intégré dans le prix de la place de port du Cap d'Agde la valeur maximale par catégorie de la redevance environnementale.

Tableau comparatif tarifs 2013 (archive infocapagde) Voir article

Nota : Article mis à jour le 22/03/2023 à 16h 26 ajout tableau comparatif 2013

La crise de l’eau à Mayotte est une urgence humanitaire. Alors que des milliers de Mahorais subissent des restrictions draconiennes, une solution technologique éprouvée pourrait mettre fin à cette situation en seulement quelques mois : la mise en service d’un navire embouteilleur d’eau potable, basé sur le savoir-faire français en matière de dessalement.

Si financement rapide, ce projet pourrait être opérationnel en six mois.

Un projet en discussion au plus haut niveau de l’État

Face à l’urgence de la situation, la proposition a été présentée, la semaine dernière au ministre de l'Outre-mer Manuel Valls par Madame la députée de Mayotte Anchya Bamana. Il représente une solution concrète et immédiatement applicable pour assurer un approvisionnement en eau potable à Mayotte, sans dépendre d’infrastructures terrestres déficientes.

Le concept n’est pas nouveau : l’Odeep One, basé à Sète en 2020, avait déjà démontré la viabilité d’un navire embouteilleur d’eau avant d’être détruit en raison de la crise sanitaire qui l'avait immobilisé à quai sans indemnisation.. Aujourd’hui, il est impératif de relancer un projet similaire pour répondre aux besoins des Mahorais et éviter une catastrophe sanitaire, ce que propose l’association humanitaire "Waterships".

Un savoir-faire français unique : rendre l’eau de mer potable tout en préservant ses bienfaits

Contrairement aux procédés classiques de dessalement qui produisent une eau totalement déminéralisée, la technologie française permet de conserver les sels minéraux naturellement présents dans l’eau de mer, garantissant une eau potable équilibrée et bénéfique pour la santé.

Le projet proposé intègre cette innovation et pourrait devenir un modèle pour couvrir tout l'outre-mer.

Un investissement stratégique pour une mise en œuvre rapide

Ce financement public permettrait d’acheter et d’équiper un navire roulier capable de produire de l’eau potable directement en mer et de la distribuer sous différentes formes en respectant l'écosystème contrairement au projet terrestre qui rejette la saumure dans la lagune :

• En 6 mois : mise en service du navire avec distribution d’eau via une centaine de remorques-citernes de 35 m³, permettant un approvisionnement rapide des zones les plus touchées.
• En 9 mois : mise en place d’une ligne d’embouteillage pour fournir des bidons de 5 litres conditionnés sur palettes, facilitant la distribution et le stockage pour les populations.

Ce délai extrêmement court, comparé aux années nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures terrestres, en fait une solution idéale face à l’urgence actuelle.

L’État doit agir maintenant

Mayotte ne peut plus attendre. La mise en place de ce navire embouteilleur représenterait une réponse rapide, efficace et durable à la crise de l’eau. Face aux besoins croissants et à l’inefficacité des solutions actuelles, le gouvernement doit passer à l’action et financer ce projet sans plus attendre.

L’eau est un droit fondamental. L’heure n’est plus aux discussions, mais à l’action.

Lien vers waterships

L'article publié dans le Midi Libre concernant l'association des Palangriers met en évidence les liens de proximité entre les élus agathois et cette association.

Historique

En 1977-78, Paul Balmigère, maire de Béziers et Président de la SEBLI, a accordé à l'association des Palangriers du Cap d'Agde une autorisation d’occupation d’une partie du plan d’eau du port du Cap d’Agde. En 1983, Pierre Leroy-Beaulieu, maire d’Agde, a ensuite proposé et signé un contrat d’amodiation permettant à cette association d’utiliser une enclave du port pour accueillir une cinquantaine de bateaux de moins de 6,50 mètres, sur des installations moins bien équipées que celles des autres bassins.

En contrepartie, l’association des Palangriers était tenue d’assurer :

• L’installation complémentaire des systèmes d’amarrage (corps-morts avec chaînes et bouées),
• L’entretien des ouvrages et la surveillance des bateaux amarrés,
• Le paiement d’une redevance annuelle forfaitaire et de l’ensemble des impôts, y compris l’impôt foncier et la redevance domaniale.

Ce contrat était conclu pour une durée de cinq ans. À son expiration, le concessionnaire (l’État ou la Ville) était pleinement libéré de ses engagements envers le bénéficiaire, et les installations mises en place restaient sa propriété. L’article 14 du contrat interdisait strictement la sous-location, tandis que l’article 15 stipulait que le bénéficiaire renonçait à tout recours contre le concessionnaire en cas de retrait de la concession par l’État ou l’autorité concédante.

Situation actuelle

Le 25 septembre 2014, Henry Saucerotte, alors vice-président de la Sodeal, a demandé en vain la fin de cette anomalie dans une note interne de la Sodeal, envoyée en copie au maire d’Agde.

Bien que l’accord de 1983 soit arrivé à échéance en septembre 1988, cet avantage financier perdure depuis 36 ans. Il est légitime de s’interroger sur les raisons pour lesquelles d’autres associations nautiques du Cap d’Agde, telles que la SORAC, l’APAC ou le CNCA, ne bénéficient pas d’un traitement similaire.

Lors du dernier Conseil Portuaire du 6 décembre 2024, le maire d’Agde, Sébastien Frey, a mentionné l’existence d’une réduction tarifaire de 50 % sur le prix de la place de port, accordée à l’association des Palangriers via une convention discrète, non communiquée au Conseil Portuaire.

Conclusion

Cette situation met à mal le principe d’égalité de traitement des plaisanciers dans les ports agathois. Il est donc légitime de se demander si d’autres usagers ne bénéficient pas également de privilèges similaires, accordés par le biais de conventions confidentielles.

La composition du Conseil Portuaire a été modifiée par le Maire d'Agde par le biais d’un nouvel arrêté transmis à la préfecture le 30 décembre 2024. Cette modification inclut des changements arbitraires et illégaux concernant les suppléants des représentants des plaisanciers.

De plus, l’absence de compte rendu officiel de la réunion du CLUPP (Comité Local des Usagers Permanents du Port) tenue le 18 janvier 2023 constitue une irrégularité notable. Lors de cette réunion, des élections importantes ont eu lieu pour désigner les représentants des plaisanciers, ce qui rend la situation encore plus préoccupante.

Il apparaît également qu'une personne désignée pour remplacer un suppléant ne remplirait pas les conditions réglementaires d’éligibilité, une situation qui semble impliquer, une fois de plus, la Sodeal.

Ces éléments témoignent des dysfonctionnements persistants dans la gestion de nos ports, où les procédures normales semblent constamment ignorées.

Tableau prévisionnel de réunions Port Grande Motte

La gestion des ports est un sujet crucial pour les usagers, notamment les plaisanciers, qui attendent transparence et professionnalisme de la part des responsables. Cependant, il existe un contraste marquant entre la situation à Agde et celle de La Grande Motte, comme en témoignent les récents événements liés au Conseil Local des Usagers Permanents du Port (CLUPP).

Une attitude méprisante des élus agathois

Lorsqu'on compare la gestion du port d'Agde à celle de La Grande Motte, les élus agathois semblent réagir avec un certain mépris. Une telle posture est regrettable, car elle pourrait refléter un refus de considérer des pratiques exemplaires ailleurs pour améliorer la situation locale.

Une faible implication des usagers

Le 17 décembre 2024, une vingtaine de plaisanciers seulement ont assisté au CLUPP des ports agathois,. Cela soulève des interrogations sur la façon dont ces événements sont organisés et communiqués aux usagers. La publication des comptes rendus, qui devrait être un élément fondamental de transparence, reste incertaine. Cette opacité potentielle nuit à la confiance des plaisanciers envers la gestion portuaire.

La Grande Motte, un modèle de transparence

En revanche, La Grande Motte se distingue par une approche exemplaire. La transparence y est au cœur de la gestion, avec des responsables qui sont des professionnels engagés à rendre des comptes aux usagers. La mise à disposition systématique des comptes rendus et la tenue régulière de réunions illustrent une volonté claire d'impliquer les plaisanciers dans la vie portuaire. Lire le compte-rendu CLUPP Grande Motte

Conclusion

La gestion portuaire à Agde pourrait grandement bénéficier d'une approche plus transparente et participative, à l'image de La Grande Motte. En adoptant ces bonnes pratiques, les élus agathois pourraient renforcer la confiance des plaisanciers et faire des ports d'Agde un modèle de référence en matière de gestion et de collaboration.

Présentée comme une démarche de concertation par le Maire d'Agde, l'opération est un échec. En programmant la réunion avec les plaisanciers le 17 décembre 2024, il est évident que peu d'entre eux pouvaient y assister.

Une vingtaine de plaisanciers étaient présents, face à une vingtaine de salariés de la Mairie, de la Sodeal et du service technique du Théâtre Agathois, une salle magnifique pouvant accueillir jusqu'à 230 personnes.

Malgré d'interminables discussions sur des sujets secondaires, les principales préoccupations des plaisanciers sont restées sans réponse. Il semble que Monsieur Frey ne soit pas informé de la demande de remboursement concernant l'augmentation abusive des tarifs en 2022.

Concernant la remunicipalisation, il a été particulièrement difficile d’obtenir des réponses concrètes, si ce n’est que « rien ne devrait changer ». Il est tout de même surprenant qu’une telle décision ait été prise par Monsieur Frey sans consultation préalable du Conseil Portuaire.

Il lui a été rappelé que certaines pratiques, comme l’affectation de dépenses sans lien direct avec la gestion du port, ne seront plus possibles dans le cadre d’une régie avec un budget annexe. De même, il ne sera plus envisageable de verser une redevance au budget municipal ni d’afficher artificiellement des bénéfices pour alimenter les finances de la Mairie.

Les plaisanciers n'auront désormais plus à supporter le déficit du centre nautique.

Dès lors, pourquoi changer de mode de gestion si c’est pour ne rien changer ?

Contradiction entre la délégation et le budget M4

Un budget annexe M4 est un outil de gestion réservé aux collectivités qui administrent directement un service public  en régie directe ou autonome.

Incompatibilité avec une délégation : lorsqu’un service est délégué à une SEM, celle-ci prend en charge la gestion opérationnelle et financière. Les activités du port, incluant recettes et dépenses, ne relèvent plus directement du budget de la commune.

Créer un budget M4 dans ce contexte est incohérent tant que le contrat de délégation reste en vigueur.
Si un budget M4 est créé sans dénoncer le contrat, cela générerait des conflits de compétence entre la Sodeal et la collectivité, rendant la gestion confuse et inefficace.
La Sodeal ne peut délivrer des contrats annuels le 01 janvier 2025 dans un tel contexte.

Obligations légales ignorées pour s'affranchir des irrégularités de la Sodeal

Non-consultation du Conseil Portuaire

Le Code des Transports (article R5314-7) impose que le Conseil Portuaire soit consulté pour avis sur toute question majeure concernant l'organisation et la gestion du port, notamment :

• Les évolutions budgétaires.
• Les décisions touchant les tarifs et la gouvernance.

Ne pas informer et consulter le Conseil Portuaire sur une transition aussi importante viole ces dispositions et prive l’instance d’un rôle consultatif essentiel. Cela expose la municipalité à des recours contentieux pour défaut de procédure.

Non dénonciation ou modification du contrat de délégation

Un contrat de délégation de service public (DSP) est un engagement juridique bilatéral entre la collectivité et le délégataire (la Sodeal). La résiliation ou la modification de ce contrat nécessite :

• Une décision formelle, motivée juridiquement, et respectant les clauses de résiliation éventuelles du CSP 2021-2041
• Une indemnisation de la Sodeal si la résiliation intervient de manière unilatérale et anticipée sans faire référence aux fautes graves de gestion dénoncées par la Chambre Régionale des Comptes.

Si le contrat de service public reste en vigueur, la Sodeal conserve sa mission jusqu’en 2041. L’annonce de la création d’un budget M4 sans dénoncer ce contrat crée une ambiguïté juridique qui pourrait exposer la commune à des contentieux.

Implications financières et administratives

Impact sur les recettes et charges

La Sodeal, en tant que délégataire, perçoit les recettes d’exploitation du port et prend en charge les dépenses opérationnelles.
Avec un budget M4, ces flux financiers devraient théoriquement être gérés directement par la municipalité, mais cela entrerait en conflit avec le rôle actuel de la Sodeal.

Si la municipalité tente d’imposer un budget M4 tout en maintenant la délégation à la Sodeal, cela pourrait entraîner une double facturation ou un déséquilibre financier que les plaisanciers ne doivent pas supporter.

Charges transférées au budget M4

Risques juridiques et administratifs

Illégalité de la procédure : l’absence de dénonciation du contrat et la non-consultation du Conseil Portuaire rendent la démarche juridiquement fragile.
Recours contentieux peu probable de la Sodeal en raison des liens de proximité avec la mairie : la Sodeal pourrait cependant contester cette décision, invoquant une atteinte à ses droits contractuels.

Plus grave est la suspicion de gestion irrégulière : cette situation pourrait être perçue comme un manquement à la bonne gestion des finances publiques et entraîner des arbitrages auprès des Tribunaux.
Les plaisanciers pourraient engager des procédures contre la Mairie pour faire cesser les surcoûts anormaux des tarifs portuaires (actions déjà engagées vis à vis de la Sodeal pour faire suite au rapport de 2023 de la chambre régionale des comptes)

Options pour la municipalité

• Clarifier sa stratégie de gestion et déterminer si elle souhaite réellement reprendre la gestion directe du port ou simplement améliorer la transparence budgétaire.
• Dénoncer ou renégocier le CSP 2021-2041, si la gestion directe est envisagée, la municipalité doit dénoncer le contrat en respectant les clauses prévues et indemniser la Sodeal si elle ne veut pas mettre en cause sa gestion.
• Consulter le Conseil Portuaire en présentant le projet de budget M4 au Conseil Portuaire pour avis avant toute mise en œuvre.
• Assurer une transition conforme en prévoyant un délai suffisant pour assurer une transition juridique et financière fluide entre la Sodeal et la collectivité.

Conclusion

La création d’un budget annexe M4, alors qu’un contrat de service public est en cours, est juridiquement et administrativement incohérente.
Cette démarche expose la municipalité à des risques de contentieux importants et à des critiques sur sa gouvernance. Une clarification de la stratégie, un respect des obligations légales (notamment la consultation du Conseil Portuaire), et une gestion transparente des relations avec la Sodeal sont impératifs pour éviter des conflits majeurs.
La situation laissée par Gilles D'Ettore ne peut se régler en appliquant les mêmes méthodes qui pénalisent l'Etat et les plaisanciers.

Philippe Revilliod
Conseiller Portuaire représentant les plaisanciers

Le rapport sévère de la Chambre régionale des comptes sur la gestion de la Sodeal a contraint le maire d’Agde à agir en profondeur pour l’année 2025.

Cela met fin à une pratique illégale : les plaisanciers ne seront plus contraints de combler le déficit imposé depuis la création de la Sodeal, un transfert de charges annuel estimé à 300 000 € depuis 1990.

Le "Budget annexe M4 des Ports" sera officiellement créé le 1ᵉʳ janvier 2025 et pleinement opérationnel dès le 1ᵉʳ avril 2025.

Il convient également de noter que ce budget ne pourra plus intégrer les redevances d’affermage versées par la Sodeal à la mairie, cette dernière étant dans l’incapacité de justifier leur reversement à l’État.

Il ne pourra plus reverser à la Mairie du profit car les excédents ou déficits ne peuvent pas être transférés au budget principal de la collectivité.

Toutes les charges irrégulières imposées par la mairie à la Sodeal s’élèvent à 2 millions d’euros, soit 20 % de son chiffre d’affaires. Ce surcoût est supporté par les plaisanciers, qui paient des tarifs portuaires 20 % plus élevés que ceux des ports voisins.

Il revient au maire d’Agde de prendre en compte ces éléments pour l’exercice 2025. Par ailleurs, on peut considérer que Monsieur Frey, par ses actions, reconnaît les fautes de son prédécesseur. Les plaisanciers, quant à eux, pourraient légitimement réclamer des dédommagements à la Mairie pour le préjudice financier qu’ils ont subi.

Le Conseil municipal, qui se réunira le 17 décembre 2024, devra se prononcer sur la création d’un budget annexe M4 des Ports. Cette démarche, conformément à la réglementation, aurait dû être préalablement soumise au Conseil Portuaire pour avis.

De quoi s'agit-il ?

Le budget annexe M4 est un cadre comptable spécifique appliqué aux ports gérés directement par des collectivités territoriales (communes ou groupements de communes) en France. Ce type de budget appartient à une famille de budgets annexes utilisée pour gérer les services publics industriels et commerciaux (SPIC), comme les ports, les services d'eau ou d'assainissement.

Finalité du budget M4

• Il s’agit d’un budget distinct du budget principal de la collectivité.
• Il est dédié exclusivement à la gestion financière des activités portuaires.
• Il permet de suivre les recettes et les dépenses liées au port de manière autonome.

Principes de gestion

• Équilibre financier : Le budget doit respecter un équilibre entre les recettes (droits de port, loyers, redevances des plaisanciers, etc.) et les dépenses (entretien, investissements, frais de fonctionnement).
• Autonomie comptable : Les excédents ou déficits ne peuvent pas être transférés au budget principal de la collectivité.
• Principe d'affectation : Les recettes perçues doivent être réinvesties dans les infrastructures portuaires ou les services connexes.

Spécificités comptables

• La comptabilité M4 est semi-commerciale, ce qui signifie qu’elle s’inspire à la fois de la comptabilité publique et de la comptabilité privée.
• Les amortissements, les provisions pour risques et charges, ainsi que les emprunts, sont pris en compte, ce qui permet une gestion plus proche des réalités économiques des ports.

Exemples de recettes et dépenses

• Recettes : Redevances portuaires, locations de places de port, services aux plaisanciers, taxes locales.
• Dépenses : Maintenance des infrastructures, gestion des zones techniques, salaires du personnel, remboursement des emprunts, nouvelles constructions.

Objectif : transparence et efficacité

• Le budget M4 vise à assurer une gestion transparente des fonds liés à l'activité portuaire.
• Il facilite les contrôles financiers et permet aux usagers (comme les plaisanciers) d’avoir une vue plus claire sur l’utilisation des ressources perçues.

Conclusion

Dans un débat sur la gestion portuaire, le respect des règles du budget M4 est essentiel pour éviter que des dépenses étrangères à l’activité portuaire soient financées avec des recettes provenant des usagers.

Nous vous invitons à prendre connaissance du statut de la régie du port de la Grande Motte, l'article 1 est à lire avec attention en cliquant sur le lien Lire la suite.